Por Israel Pérez Valencia
Santiago de Querétaro, Querétaro. (Agencia Informativa Conacyt).- El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) es un centro de investigación desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), creado en 1987, con el objetivo de generar soluciones al sector transporte y logístico del país a través de proyectos de investigación aplicada, servicios tecnológicos de laboratorio, así como la producción de normas, manuales y metodologías.
El IMT ha incursionado en el diseño de un modelo nacional de transporte, que ha tratado de extender su alcance para cubrir aspectos de logística, con el objetivo de diseñar una representación de la red carretera, combinada con la red ferroviaria, utilizando software de planeación especializado que permita, entre otros objetivos, estimar las posibilidades de transferir la carga que se transporta en carretera al ferrocarril.
Dr. Eric Moreno Quintero.En entrevista con la Agencia Informativa Conacyt, el investigador de la Coordinación de Integración de Transportes del IMT, Eric Moreno Quintero, explicó que este proyecto consiste en generar una representación de las redes de transporte a nivel nacional, con la intención de estimar, pronosticar, modelar los posibles flujos vehiculares en esas redes, lo cual es un elemento importante para los propósitos de planeación y estimación de necesidades de nueva infraestructura mucho más modernizada en este campo.
Agencia Informativa Conacyt (AIC): ¿Cuál es el antecedente de este tipo de proyectos?
Eric Moreno Quintero (EMQ): Estos modelos han surgido en varios países del mundo; en la década de los ochenta, hubo un intento en Gran Bretaña de hacer una representación de la red carretera para estimar la cuestión de los flujos vehiculares y relacionarlo con la capacidad de la población de tener vehículos. Pero fue muy difícil y costoso, no prosperó. Sin embargo, años más adelante, otros países europeos emprendieron modelos nacionales, como el holandés, noruego e italiano.
En América Latina ha habido algunos esfuerzos también; en Brasil ya hubo un intento de hacer una representación de las redes. Con esas ideas, el IMT estuvo trabajando primero en una representación de la red carretera, combinada con la red ferroviaria, utilizando software de planeación especializado como TransCad o Visum, con la intención de estimar las posibilidades de transferir carga de la carretera al ferrocarril.
Es un proyecto importante que nos solicitó la Dirección General de Autotransporte Federal, con la idea de buscar alternativas para eliminar, o al menos reducir, la congestión carretera tratando de sacar camiones de carga, de tal manera que estas se movieran por ferrocarril. Después surgió la idea de extender esa experiencia, tratando de armar un modelo nacional más formal.
AIC: ¿Cómo se ha ido desarrollando este proyecto?
EMQ: Empezamos a trabajar con los antecedentes del reparto modal carretera-ferrocarril y nos movimos hacia construir una red que representara la carretera y los puntos de contacto con la red ferroviaria —que son las terminales de transferencia de carga y las estaciones importantes—, las estaciones intermodales, y empezamos a colectar información de movimientos, orígenes y destinos, además de obtener información ferroviaria para empezar a ensayar cómo lucirían los flujos de carga en esa red.
Contamos con una representación donde se ve la red de transporte terrestre justamente en estos productos de software; es una red donde hay nodos, que son los entronques o poblaciones y arcos, que son los tramos carreteros y ferroviarios con una serie de atributos, como son capacidad, velocidad máxima, número de carriles, entre otros. Esos primeros estudios fueron la base; hicimos un par de ensayos con representaciones de esas redes y nos dio una idea de cómo podría transferirse algo de carga al ferrocarril para disminuir los problemas de congestión o accidentes.
AIC: ¿Qué resultados se obtuvieron hasta ese entonces?
EMQ: Todo esto nos ha permitido estimar esquemas de flujo. En la representación que tenemos en el IMT se pueden observar los flujos más intensos en líneas más anchas, y los más delgados, líneas donde hay poco flujo. Todo esto avanzó hasta hace un par de años en los que surgió una iniciativa conjunta del IMT y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) de crear lo que se llamó la Red Nacional de Caminos.
Fue un producto muy completo en la representación de las redes interurbanas, carreteras y las redes municipales. Tiene un grado de detalle impresionante y es de uso abierto. Con base en esa nueva red, que ahora es de uso oficial, cambiamos nuestra representación carretera y ahora la tenemos integrada a nuestro primer modelo.
Con este primer modelo tuvimos una forma de empezar a hacer pronósticos de cómo podrían moverse los flujos de carga, entre ferrocarril y carretera y los puntos de contacto, previendo cómo va a cambiar el escenario en México según el aumento de demanda, cómo se mueve la carga en carretera y las posibles áreas de congestión, y hemos ido avanzando.
AIC: ¿Cómo ha servido el conocimiento obtenido para el desarrollo del proyecto?
EMQ: Tuvimos un primer intento de ensayar los flujos incluyendo una modelación de la congestión posible en la carretera, utilizando un esquema que se llama funciones de volumen de demora, que es una representación matemática de cómo se incrementa el tiempo de traslado a medida de que más vehículos ocupan el camino. Tenemos algunos modelos que hemos tratado de calibrar para que representen, más o menos cercano, el comportamiento de la congestión carretera en México.
Hemos hecho otros ensayos para estimar cómo se moverían los flujos si se construye un nuevo tramo que aún no existe; se hace la corrida con todos los supuestos lógicos, matemáticos, computacionales y se ve los posibles resultados del flujo como para estimar qué beneficios podría tener un proyecto así.
AIC: ¿Qué resultados se han obtenido hasta el momento?
EMQ: La intención del modelo nacional, a grandes rasgos, es tener una representación en un modelo que se basa en las redes de transporte combinado con información de orígenes y destinos de los movimientos; una representación matemática del efecto de congestión que se produce solo en la carretera a medida que los vehículos la ocupan.
Una vez que se tenga un modelo más calibrado que pudiera replicar o acercarse a las observaciones directas que se hacen en carretera, el siguiente paso sería incorporar otros modos de transporte, como puede ser las entradas de carga a través de los puertos y también las salidas, los cruces fronterizos.
Dr. Eric Moreno Quintero.La idea es que, si el modelo ha logrado mejorarse lo suficiente, deba tener la capacidad de estimar y pronosticar lo que ocurriría con los flujos ante escenarios diversos que le interesan a la planeación del transporte en México. Nuestra intención es seguir mejorando este modelo, tener toda la representación de la red, la inclusión de las ecuaciones del modelo matemático de congestión, los datos de combustibles, costos, precios de lubricantes.
AIC: ¿Cuál sería el producto final que habría de desarrollarse?
EMQ: Todo este material se concentrará en un paquete computacional que incluirá todas esas partes, además de cuestiones de operación práctica que nosotros le hemos agregado, como cierto tipo de restricciones. Entonces el modelo queda completo y su manera visible a través del software que manejamos.
Por lo pronto es una herramienta de planeación con el interés de ofrecer mejoras en el sector de los transportes, aún se encuentra en una etapa de ajuste y calibración.
